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疫情導致歐美消費品需求暴增，卻也造成航運人力與船班大亂，全球都出現貨櫃不夠用的「貨櫃荒」。（AP）
新冠疫情帶來的衝擊非同小可，防疫措施嚴重擾亂全球海運船班及人力，許多國家是「一櫃難求」，不僅貨運成本和貨品價格水漲船高，也導致經濟復甦速度更為緩慢。
《紐約時報》（The New York Times）近日以長篇幅報導，揭露疫情下的全球海運危機，歐洲與美國因疫情大規模封鎖，遠距上班、上課和枯燥的居家生活讓網購需求噴發式成長，多數商品都是從中國進口，去年上半的停工危機，一度讓工廠大喊吃不消訂單，但亞洲恢復產能之後，卻因為歐美疫情不退導致運輸供應鏈不斷拉長。
綜合外媒報導，歐美港口受限於防疫措施，碼頭工人、貨車司機等人力嚴重不足，貨輪卸貨過程比過去需要更多工作天，空貨櫃的回收進度也只能停擺。非洲與南美洲留置的不少貨櫃，都是去年年中、疫情爆發初期用來運送口罩所留下的，但貨船沒有時間收回它們，而是忙著在歐洲至北美、亞洲等獲利較豐厚的航線間奔波。
「我從來沒見過這種事，」全球最大海運公司快桅集團（A.P. Moller-Maersk）全球海洋網絡部負責人詹森（Lars Mikael Jensen）表示。
「供應鏈的所有環節都卡住了，貨船、卡車跟倉庫都是。」
現代標準化貨櫃於1950年代開始風行全球，統一且方便堆疊的規格，讓世界各地的貨船、吊車、火車與卡車都能隨時裝載，可說是加速催化全球化貿易的重要因素之一。但海運危機帶來的漣漪效應，正在侵蝕各國為了振興經濟所做的努力。在泰國、越南和柬埔寨，白米出口商被迫放棄部分的北美訂單，原因也是找不到貨櫃運送；美國農作物的進口運輸成本增加，亞太地區的糧食價格隨之上揚。
當澳洲和紐西蘭的港口堆滿了空貨櫃，印度西部大城加爾各答卻爆發「貨櫃荒」，企業被迫橫跨整個印度，把組裝好的電子產品送到2000公里以外的孟買港口去裝櫃，成本因此大幅提升。非洲的情況更糟糕，肯亞《非洲商業日報》（Business Daily Africa）指出，每一個從中國送往非洲的40呎貨櫃運送成本已從33萬先令（約台幣8.4萬元）上升到55萬先令（約台幣14萬元），足足上漲約66%之多。
2020年全球貿易量歷經大幅變化，摩根大通追蹤的全球製造業指數（PMI）先是在4、5月暴跌逾12%，緊接著又在3個月內上漲並超過原本數值，宛如雲霄飛車的震盪讓海運產業調整不及，導致貨櫃四散在不對的地方，運費也節節高升。
英國《金融時報》（Financial Times）也指出，中國經濟雖然受惠於疫情帶來的訂單增長，實際狀況卻被海運延遲而拖累，中國現在同樣是一「櫃」難求，從中國送至美國的40呎貨櫃運費已經上漲整整4倍。
疫情導致歐美消費品需求暴增，卻也造成航運人力與船班大亂，全球都出現貨櫃不夠用的「貨櫃荒」。（AP）
香港定期班輪協會主席羅振麟（Roberto Giannetta）告訴《金融時報》，因為物流貨卡和倉儲都出現不足，貨櫃當然就回不了中國。
羅振麟說：「大量的貨櫃卡在…天曉得是哪裡的地方，澳洲、東歐、中美洲……感覺像是個完美的暴風雨，就是不讓貨櫃回到亞洲來。」
在此波衝擊下，唯一明顯受惠的就是航運企業，快桅集團2020年報告指出，該公司光是去年Q4的息前稅前淨利（EBITDA）就高達270億美元（約台幣7570億元），比前年同期上漲了85%。
然而，為了保持經濟成長動能，中國海運企業幾乎是把所有航班傾注在獲利最豐厚的中國到北美這條航線。航運諮詢機構Sea-Intelligence 指出，在2020年9月至11月之間，裝櫃運送至美國的電子類產品比去年同期增加了超過一倍，廚房家電進口量也近乎翻倍，消毒劑則是增加了整整68倍。
「所有的成長，基本上都是疫情導致的，」該機構創辦人墨菲（Alan Murphy）表示。
美國邦實（Baum-Essex）進口商負責人邦姆（Peter Baum）透露運費瘋漲的誇張程度，邦實公司負責向中國與東南亞的工廠下訂單，為好市多（Costco）、沃爾瑪（Walmart）與萬能衛浴公司（Bed Bath & Beyond）等零售巨頭供應生活用品。
邦姆表示，大約半年前，從亞洲運來一個40呎貨櫃的運費僅2500美元（約台幣7萬元），但現在至少要價6000至7000美元（約台幣16.8萬至19.6萬元）。
「這是我進入產業45年來看過最高的運費，」邦姆說。他還無奈表示，去年曾經等了整整90天，才在9月初搶到一艘船幫他運送家具產品。
全球貨櫃荒。（AP）
在疫情嚴重的加州，洛杉磯港和附近的長堤港（Long Beach）一旦有工人與司機染上新冠肺炎，他們的同事就必須一起隔離。碼頭已經被貨船塞爆，連港口外允許貨船暫時停留的「等待區」也爆滿，就像是多艘飛機在機場外打轉。
主打居家健身器材和軟體的派樂騰（Peloton）也面臨「收了訂單、出不了貨」的窘境，派樂騰去年Q4營收高達1.06億美元（約台幣29.7億元），是前年同比的200%。該公司2月份還宣布，將在空運和海運上投資1億美元，因為目前的運輸速度之慢「超出了可以接受的程度」。
但轉向空運並不是個有效的選項，空運的運費原本就比海運高了8倍左右，空運貨物多半靠著噴射客機的貨艙載運，各國旅遊限制還沒解禁之下，貨艙空間也是一位難求。
儘管貨輪可以選擇不要擠在同一個港口，改變目的地卻不是那麼簡單。例如原本要去洛杉磯的船隻改在同為加州的奧克蘭市（Oakland）卸貨，還需先付出改單費、訂艙取消費、擁堵費等大筆手續費，更別提要重填多少麻煩的文件和單據。
此外，不同尺寸、數量的貨櫃也會影響港口如何安排倉儲，一旦班次有所變動，吊車就要花更多時間「疊積木」，弄得像疊疊樂一樣複雜。最慘的是，不是每個城市都能臨時接收大量貨櫃，奧克蘭市本身也處在大規模封城、關閉學校的狀態，無處可去的船隻只能眼巴巴苦等港口開放。
中美貿易戰影響全球經濟甚鉅。（美聯社）
《紐時》指出，沒有人能斷言這場史無前例的海運亂象什麼時候會結束，某些專家預估直到今年年末，製造貨櫃的工廠（多數位於中國）才能趕上需求，緩解可怕的貨櫃荒。
不過，德國研究機構Container xChange在1月底分析，全球海運業者積極調整之下，缺櫃現象有望在幾個月內緩解；中新網2月初也報導，寧波市政府進口了73萬個空貨櫃，以緩解出貨不及的困擾。
專家認為，隨著各國的疫苗接種計劃推進，人們的生活回復正常之後，歐美市場的消費品需求也會減弱，消費重心將從「商品」轉回到「體驗」，貨櫃的需求可能會變少。但亦有分析認為，因為各國紛紛推出振興經濟計劃，獲得額外收入的人們還是可能增加消費，未來一年內的海運情形實在難以預測。
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